Дом-вокзал и тоннели в лесу: ищем следы древней железной дороги в Ставрополе

Железнодорожный тупик — так любят называть Ставрополь местные. А между тем, чуть больше 100 лет назад через город проходила важная транспортная артерия юга страны — Азово-Туапсинская дорога. Корр. ИА Stavropol.Media прошелся по следам рельсов и шпал и связал артефакты ж/д путей столетней давности в одну историю. Он побывал в доме-вокзале, узнал, почему знаменитый мост называется Немецким, нашел остатки железной дороги в черте города и глубинах леса.

Монополисты, купцы и война

Ставропольский краевед Александр Жердев рассказывает: идея строительства такого пути принадлежала акционерному обществу Армавир-Туапсинской железной дороги. Компания конкурировала с транспортным монополистом юга России —  обществом Владикавказской железной дороги.

Построенная в 1875 году железная дорога с Кавказа прошла в обход Ставрополя. Так столица губернии долгое время оставалась без путей, которые бы могли обеспечить её продукцию выходом к Чёрному морю.

"Ставропольское купечество вело долгую борьбу за возвращение былого величия. И только в 1907 году было принято решение о создании акционерного общества, которое могло бы остановить бесконтрольную монополию. Таковым и стало АО Армавир-Туапсинской железной дороги, организованное в 1907 году по инициативе инженера Николая Перцова, через год уступившего свои права брату, инженеру путей сообщения и статскому советнику Петру Перцову", — рассказывает Александр Жердев.

В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир и Туапсе. Так и началась в 1909 году история той самой дороги, соединившей города Армавир, Майкоп, Ставрополь и Туапсе. Проектирование и строительство на ставропольском направлении велось под руководством инженеров Александра Лаша и Иосифа Годзевича.

Ремонт пути после оползня на линии Армавир-Туапсе в 1913 году. Фото: Из фондов Туапсинского историко-краеведческого музея им. Н.Г. Полетаева

Участок Армавир — Ставрополь был запущен 1 октября 1916 года. В том же году поезда пошли и на Петровское, а также достроили ветку до Винодельного (сейчас это Ипатово). Но ввести в эксплуатацию до революции её уже не успели. Путь от Ставрополя до Армавира теперь составлял 62 версты против 145 верст по Владикавказской железной дороге. Строительство велось практически на деньги ставропольского купечества.

Основную ветку железной дороги Армавир — Туапсе открыли в 1915 году, протяжённость составляла 236 км. Ставрополь входил в одно из её ответвлений, которое получило название Петровское — Ставрополь — Армавир. Движение поездов по этому пути началось в 1916 году.

Проработала Армавир-Туапсинская железная дорога недолго. В 1918 году она перешла под управление Народного Комиссариата путей сообщения.

"Во время революции судьба участка Ставрополь — Армавир была непростой. Тогда и в годы Гражданской войны в результате боёв он сильно пострадал и в 1922 году был закрыт. Его рельсы и шпалы перевезли на строительство другой железнодорожной ветви", — рассказал краевед.

Ищем следы древней железной дороги в Члинском лесу в Ставрополе. Фото: Вероника Кизима, ИА Stavropol.Media

В 1920-е -1930-е годы при ликвидации всей ветки Ставрополь — Армавир — Петровское шпалы и рельсы разобрали, телеграфные столбы убрали. Участок Ставрополь — Старомарьевская и станция Ставрополь — Туапсинский просуществовали несколько дольше. Еще примерно до 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь с заходом на оба городских вокзала.

Затем по проекту, разработанному еще в 1915 году, построили соединительную ветку Палагиада — Старомарьевская, после чего вокзал Ставрополь — Туапсинский и железную дорогу на юге города закрыли, а станция Палагиада стала узловой. На участке Ставрополь — Татарка рельсы пролежали еще до конца 40-х годов XX века.

До 1947 года вокзал "Ставрополь-Туапсинский" продолжал действовать, пока одно из ответвлений не закрыли и не разобрали.

"Попытки восстановить участок Армавир-Ставрополь-Петровское предпринимались немецкими солдатами во время оккупации города. Но они не увенчались успехом из-за полуразрушенного состояния самой дороги, плохого рельефа и неустойчивого состояния почвы. Огромное количество оползней на территории пролегания дороги сильно тормозило процесс её восстановления", — рассказывает Александр Жердев.

В городе и в лесу

Одни из самых ярких артефактов железной дороги — так называемый Немецкий и Новокавказский мосты. История происхождения их названий окружена разными версиями.

"Думаю, что здесь можно выдвинуть несколько вариантов, почему мосты называются немецкими. По одной из них — при строительстве участвовали инженеры из Австрии и Германии. По другой — могли привлекаться пленные в результате Первой мировой войны немцы. Но обе версии оспариваются большинством краеведов. Самой жизнеспособной на сегодняшний момент признана третья теория — согласно которой, рядом с этой частью железной дороги стояла немецкая усадьба. По данным от разных археологов, в районе Мамайки когда-то был хутор, где жили переселенцы — выходцы из Германии. И хотя он находился на достаточном расстоянии от моста, название "немецкий" из-за близости к территории хутора могло закрепиться за этим мостом", — рассказал краевед.

А вот мост в Ставрополе, который часто называют Новокавказским, получил такое название из-за близости к одноимённой дороге, которая в прошлом была важным транспортным маршрутом. Местные жители его так прозвали, чтобы отличать от "Немецкого". Только в окрестностях города насчитывается больше 15 мостов.

В лесу тоже сохранились следы древней железной дороги в Ставрополе. Фото: Вероника Кизима, ИА Stavropol.Media

Известно, что небольшой отрезок бывшей Армавиро-Туапсинской железной дороги сохранил своё назначение — это участок подъездных путей от станции Ставрополь до завода на улице Селекционная. Сохранились также водопроспускные трубы — три в балке севернее Ташлы, одна из камня там же, одна водопроводная труба через реку Мамайка, а также два здания станций — в южной части Ставрополя и Озёрная.

Остатки исторической дороги можно найти и в городе: на пересечении улиц Достоевского и Ленина стоит переделанный под жилой дом пост дежурного, на северном склоне балки Мамайки перед Малым Немецким мостом находится ещё одна путейская постройка, сейчас она хозяйственная. Известно также, что небольшой участок бывшей Армавир-Туапсинской железной дороги сохранился в действии — это часть подъездных путей от станции "Ставрополь" до завода на улице Селекционная.

Дом-вокзал на Туапсинке

Но если о мостах в глубинах леса и посреди степей знают многие ставропольцы, то посмотреть на бывший вокзал может не каждый. Его поиски приводят нас в район под названием Туапсинка. Останавливаемся в Деповском проезде (здесь и правда когда-то простаивали составы) и движемся к жёлтому зданию среди хрущёвок. Изначально оно строилось как вокзал "Ставрополь Туапсинский". Теперь же это многоквартирный дом.

Здесь корреспондента ИА Stavropol.Media встретила местная жительница — Анастасия Федорюк. Её семья связана с железными дорогами. Прадед Иван Кузьмич Парамонов восстанавливал пути после Великой Отечественной войны в разных регионах, в том числе бывал в Ставрополе. Поэтому, когда с мужем Анастасия переехала в дом-вокзал, то посчитала это добрым знаком.

Анастасия Федорюк живёт в доме-вокзале в Ставрополе. Фото: Вероника Кизима, ИА Stavropol.Media

Немного истории. В 1916 году Ставропольское городское общественное управление обратилось в Правление Армавир-Туапсинской железной дороги с ходатайством о переносе местонахождения управления Армавир-Туапсинской железной дороги и устройства главных железнодорожных мастерских в Ставрополе. Вокзал "Ставрополь Туапсинский" был пущен в строй в 1916 году. Устройство железнодорожного вокзала выполняла группа архитекторов-инженеров. Среди них Александр Борисов, Михаил Бржезицкий и Григорий Кусков, каждый из которых известен работой над зданиями в центре города. Помимо самого железнодорожного вокзала строились сопутствующие сооружения.

В 50-е годы XX века одноэтажные части по бокам стали отдавать под квартиры. В основном здесь жили люди, которые работали в железнодорожной сфере. А вот двухэтажная часть в центре долгое время была филиалом начальной школы — дальше ученики переходили в корпус гимназии №9. На первом этаже находились классы, наверху — учительская. Так здание работало до 80-х годов. Туалеты стояли на улице — постройки до сих пор выполняют свою функцию. Как рассказывают старожилы, один из сортиров использовался для школы, на улице висел даже рукомойник.

В туалеты во дворе дома-вокзала на Туапсинке в 50-е ходили ученики начальных классов. Фото: Вероника Кизима, ИА Stavropol.Media

Туапсинский близнец

У здания вокзала есть копия — её строили по другую сторону нити железной дороги, в Туапсе. В то время в России традиционно начальную и конечную станции возводили по одинаковым проектам. 

"Мы были с мужем в Туапсе, на тот момент там уже располагался автовокзал. И там тоже во времена войны немного здание пострадало, часть они перестроили. Но сходства есть. Двухэтажная часть действительно будто копия. И то, как распределены пристройки по бокам, очень похоже", — рассказывает Анастасия Федорюк.

Как обустроен дом-вокзал

Дом поделен на 15 квартир. Подъезда как такового здесь нет. Почти у каждой квартиры есть свой вход. Но в центральной, двухэтажной части общие коридоры: на втором этаже в них установлены газовые плиты для двух хозяев. Если зайти на первый этаж по центру, одна дверь также будет вести в две квартиры.

"В мою квартиру — она располагается сбоку — тоже был один вход на двух владельцев. Соседи просто пристроили себе отдельное помещение. У многих квартиры небольшие, не больше 32−35 кв. метров", — поясняет Анастасия.

Раньше вход находился с обеих сторон вокзала. Замуровали ли его специально или так решили при восстановлении здания после войны, жильцы уже не помнят. Из-за того, что изначально у строения было другое назначение, оно не предусматривало канализацию и водопровод. Поэтому каждый обустраивал коммуникации за свой счёт.

"Отопление у всех тоже индивидуальное. Раньше стояло газопечное, оно осталось в нескольких квартирах. Мы в 2019 году поменяли, потому что при прежних коммуникациях отапливалось всего две комнаты, в кухне и ванной было холодно. И, если честно, печка начала выходить из строя. Дымоход остался действующим — используем его как вентиляцию", — рассказывает Анастасия.

Об особенностях отопления напоминают овальные своды — такая форма позволяла распределять тёплый воздух по помещению. Высота до потолка здесь — почти 4 метра. В квартире Анастасии видны следы от прежней планировки — кое-где заделаны окно и дверь. Как рассказали ей старожилы, в её части дома были кассы. За стенкой располагались административные помещения. В другом одноэтажном крыле, вероятно, сидели дежурные, но точно уже никто не помнит. В основной двухэтажной части находился зал ожиданий.

По всему периметру здания местами остались пилястры над оконными проёмами. Кое-где декоративные элементы сохранились, а сами отверстия давно заделали — при перестройке дома под жильё. Тогда же, после войны, были утеряны и некоторые украшения фасада. Как рассказывает Анастасия, между комнатами здесь стены из дранки — это такое деревянное основание, между которым закладывали глину. Вероятно, в этой части было большое цельное помещение, которое разделили не несущими стенами, когда дом переделали под жилой. На территории вокруг, которая когда-то была прогулочной зоной за вокзалом, можно найти следы прошлого. Например, остатки шпал, на которых сейчас сушится бельё. Правда, сама площадка выглядит теперь иначе: она находится в оползневой зоне. С годами к дому все ближе подбирается холм.

Трудности капремонта

В 2015 году здание капитально отремонтировали. Как вздыхает Анастасия, при работах дом потерял часть своего исторического очарования. Так, во время замены крыши с чердака внезапно начали выносить громадные шпалы.

"Это было деревянное основание шпал, облитое некой смолой. Вероятно, эта конструкция способствовала тепло— и звукоизоляции. После ремонта, по ощущениям, в квартире летом стало жарче, зимой прохладнее", — делится Анастасия.

По ее словам, рабочие чуть не снесли несколько архитектурных элементов, а ещё закрыли оригинальный ракушечник жёлтой штукатуркой. Со временем покрытие начало трескаться. Анастасия не растерялась и решила непременно что-нибудь нарисовать на одной из стен, чтобы скрыть изъяны. Работа должна была отражать историю дома. Как инвалид по зрению, в одном из конкурсов она выиграла набор красок. Вместе со своей знакомой Анной Долгановой Анастасия вооружилась трафаретами из нескольких ватманов и создала изображения на фасаде.

Рисунок накладывали в несколько слоёв, детали дополняли акриловым маркером. Поезд на изображении едет по направлению, по которому когда-то и вправду курсировали вагоны. У Анастасии есть в запасе ещё одна свободная стена — от гаража. Она мечтает привлечь к росписи детей из художественной школы.

Мало кто добирается посмотреть на дом-вокзал. Пару раз сюда приходили школьники. Однажды Анастасия предлагала помощь в экскурсии музею, но не получилось. Самые частые гости здесь — велосипедисты. Повторяя отрезок исторического пути железной дороги, они приезжают к этой важной точке. А отсюда — дальше, вдоль дорог, лесополос и посреди полей, представляя, что рядом слышится гудок паровоза и стук колёс.