Постоянные пробки, не укладывающиеся в расписание маршрутки и автобусы — неприятные моменты жизни, знакомые каждому жителю Ставрополя. Можно ли с этим что-то сделать? Если да, то что именно? О том, какие проблемы есть в краевой столице и о методах борьбы с ними ИА Stavropol.Media рассказал ставропольский урбанист, эксперт по общественному транспорту Андрей Черняков.
— Что такое урбанистика? Как бы ты объяснил это человеку, который с этим термином вообще не знаком? Для чего урбанистика нужна, какая от неё практическая польза?
— Урбанистика — это наука о развитии городов. О том, как сделать их комфортными и удобными для людей. Кто-то рассматривает это как междисциплинарную историю на стыке социологии, политологии, экономики, дизайна, благоустройства, архитектуры, транспортного планирования и так далее.
Поэтому, соответственно, урбанистика может охватывать сразу несколько сфер. В России термин ассоциируется преимущественно с благоустройством общественных пространств, зон отдыха, жилых районов. Я больше занимаюсь темой общественного транспорта.
Урбанист Андрей Черняков. Фото: Артём Хорошилов, ИА Stavropol.Media
— Какое у тебя образование? С чего начался интерес именно к урбанистике?
— В вузе я обучался государственному и муниципальному управлению, бакалавриат и магистратура — оба диплома красные. В 2023 году прошёл повышение квалификации в Ассоциации транспортных инженеров и СПбГАСУ.
Ещё во времена учёбы заинтересовался темой городского общественного транспорта. Начал смотреть видео по этой теме, читать урбанистов, разные книги, обзорные статьи. Со временем и сам занялся практикой.
Сейчас моя основная работа — в СКФУ. У меня там административная должность. Главное же дело жизни — урбанистика. В ближайшее время хочу полностью уйти в это.
— А есть ли в российских вузах профильные программы, где учат непосредственно урбанистике? Ты, как практик, какое образование советуешь получать тем, кто хочет заниматься развитием городов?
— Такие программы есть, но не очень много. В целом для занятия урбанистикой не обязательно получать какое-то конкретное образование. Опять же, потому что это междисциплинарное направление. Можно заниматься развитием городов с точки зрения транспорта, дизайна и много чего ещё. Например, сохранение архитектуры — в Ставрополе есть ребята, которые погружены в эту тему. Обычно они себя, правда, называют градозащитниками.
По большому счёту каждый может заниматься урбанистикой. Если ты, допустим, обратишься в администрацию и предложишь что-то, приложишь руку к созданию сквера или разработаешь проект детской площадки, проработаешь со своими соседями, а затем администрация твой замысел реализует — ты уже можешь называть себя в какой-то мере урбанистом. Я это преимущественно в таком контексте рассматриваю.
Урбанист Андрей Черняков. Фото: Артём Хорошилов, ИА Stavropol.Media
— Почему ты называешь себя именно урбанистом, а не, скажем, транспортным экспертом?
— Это вопрос нейминга, позиционирования. У людей в Ставрополе уже стойкая ассоциация. Они видят в заголовке: "Ставропольский урбанист", и сразу же понимают, что это Андрей Черняков. Транспортным экспертом меня называть тоже корректно.
— Не задумывался о карьере чиновника? Может, это помогло бы проще реализовывать свои проекты.
— В целом это возможно. Если бы меня, допустим, пригласили сейчас работать в министерстве дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья, предложили вместе реализовывать транспортную реформу, я бы с высокой вероятностью согласился.
— Поговорим о практике. Какой был опыт сотрудничества с властями? Насколько он оказался продуктивен?
— С чиновниками я начал плотно общаться с 2020 года. В целом у них к любым активистам отношение, скажем так, настороженное. Приходишь, говоришь: я урбанист, хочу предложить такой вот проект. Смотрят на тебя и не понимают: кто ты такой вообще, откуда взялся? Однако общий язык найти можно.
В какой-то момент меня пригласили поучаствовать в разработке стратегии социально-экономического развития города Ставрополя. 3−4 месяца работали над всей этой историей. Мои предложения включили в стратегию. Некоторые вещи, к сожалению, декларативные сейчас — они прописаны, но не реализуются.
— Почему так?
— Вообще стратегия — документ, который определяет в целом вектор развития. А по поводу реализации — она зависит от разных обстоятельств. Зависит от приоритетов властей — на что выделить деньги из бюджета, а что можно отложить и так далее.
— Что из стратегии делается, а что нет?
— Создание новых зон отдыха, связанной сети велодорожек — этим занимаются. А вот внедрение новых современных остановочных павильонов, например, пока не реализуют. Какие были остановки общественного транспорта, такие и остаются.
Люди порой долго ждут своего транспорта на остановках. Фото: ИА Stavropol.Media
— С ними что-то не так?
— Конечно. Например, шрифт. Со всеми этими завитушками. Очень непрактично. Люди, например, со слабым зрением или просто в темноте не всегда могут прочитать название остановки.
— Какими ещё проектами занимался?
— Один из успешных кейсов — работа со светофорными циклами. Сначала я выявлял светофоры, которые работают в неоптимальном режиме. Например, люди стоят лишние секунды. Машинам красный и людям красный. Пешеходы, соответственно, нарушают, перебегают на красный. Всё это можно оптимизировать.
Я обратился в Комитет городского хозяйства, показал им наработки. Удалось отрегулировать цикл в пяти местах — на перекрёстках Ленина и Краснофлотской, Ленина и Пушкина, Ленина и Артёма, Морозова и Артёма, Войтика и Карла Маркса. Теперь люди меньше ждут своего сигнала на этих участках и реже перебегают дорогу на красный, то есть сократилось количество нарушений ПДД со стороны пешеходов.
Черняков, среди прочего, занимался оптимизацией светофоров. Фото: ИА Stavropol.Media
Ещё возле драмтеатра сделали островок из разметки. Раньше на этом участке стабильно каждый год сбивали человека. Я заметил это с помощью специального приложения. Год после появления островка стал первым за долгое время, когда там никого не сбили. И ещё подобные проекты были, тоже привели к снижению количества ДТП в разных местах Ставрополя.
— Приходилось ли конфликтовать с чиновниками, сталкиваться с негативной реакцией на свою деятельность?
— Был и такой пример. С осени 2023 года по май 2024 года я был членом комиссии по развитию общественного транспорта при миндоре Ставрополья. Мы не нашли общего языка с новым на тот момент замминистра, Денисом Янаковым. Была в мой адрес неконструктивная критика, обвинения в аффилированности с перевозчиками. С замминистра по общественному транспорта, который был до Янакова, успешно взаимодействовали. К сожалению, не со всеми можно найти общий язык, хотя я пытался. Надеюсь, что с новым замминистра Денисом Марченко, ответственным за общественный транспорт, мы сумеем наладить продуктивное сотрудничество.
— Почему так произошло? Не нравилось, что подсвечиваешь какие-то проблемы?
— Да, в том числе. В итоге меня исключили из состава комиссии. Думали, что тогда у меня не будет доступа к инсайдерской информации. Они ошиблись, поток не прерывался ни на минуту.
— В чём видишь главные проблемы нашего чиновничества?
— Во-первых, у них часто однобокий взгляд на проблемы. Не хотят выслушивать разные заинтересованные стороны. Тех же перевозчиков. Второе — ведомства не очень умеют рассказывать о своей деятельности. В итоге они что-то делают, но в сторонних источниках информация об этом появляется раньше, чем они сами публикуют.
— Ты много критикуешь транспортную систему в Ставрополе. А где в России с этим всё хорошо? Есть такие примеры?
— В каждом городе есть какие-то свои моменты — с чем-то хорошо, с чем-то не очень. Это если про урбанистику в целом говорить. Где-то хорошо с архитектурным наследием, где-то с благоустройством. Если мы говорим про общественный транспорт, очень хорошая система в Перми, например. Про Москву и Санкт-Петербург говорить бессмысленно — там бюджеты несопоставимые с другими регионами, у нас просто денег нет на такое. В Астрахани не всё идеально, но там интересная транспортная реформа. Также неплохой опыт у Челябинска, Курска. В Нижнем Новгороде неплохо с транспортом. Ещё вопросом недавно начали заниматься во Владивостоке. Но там в плане дорожного хозяйства вообще особенное место — очень высокая автомобилизация населения, одна из самых больших в России. Это может привести к противодействию некоторым реформам.
— Есть какой-то конфликт между интересами автомобилистов и развитием общественного транспорта?
— Определённо. Потому что для общественного транспорта, например, нужны выделенные полосы, а автомобилисты будут против этого. Это неизбежный конфликт.
— За то время, что ты занимаешься урбанистикой, что, на твой взгляд, улучшилось в Ставрополе, а что, наоборот, стало хуже?
— Точно стало гораздо лучше с благоустройством. В городе появилось очень много крутых пространств за несколько лет. Новые скверы на "Водоканале", на Юности, на 50 лет ВЛКСМ — очень хорошие истории. Это из явных примеров. Стала лучше доступность города для маломобильных жителей. Появилось много пандусов, съездов, поручней и так далее. В сфере общественного транспорта тоже есть улучшения, но я их не считаю значительными, влияющими на общую картинку.
Очень плохо с архитектурным наследием. Мы его активно теряем. Столько скандалов последние годы — фонтаны со скульптурами дельфинов, подпорная стена на Крепостной горе. Это только самые громкие. Есть вопросы по поводу озеленения города. Где-то деревья вырубают, но взамен в этом же месте ничего не сажают.
За последние годы в Ставрополе произошло два крупных скандала, касающихся памятников архитектуры. Фото: ИА Stavropol.Media
— Хочется узнать побольше о велосипедной инфраструктуре. Как сейчас обстоят дела с ней в Ставрополе?
— Дело в том, что Ставрополь — место очень тёплое. Соответственно, у нас много месяцев в году, когда люди могут ездить на велосипедах и самокатах. Это преимущество надо использовать, развивать инфраструктуру. Потребность в этом есть. По некоторым данным, Ставрополь входит в топ-10 городов России по росту количества поездок на электросамокатах и подобном транспорте.
У нас сейчас в Ставрополе чуть более 25 километров велодорожек. За последние годы администрация старается строить их, где это возможно, закладывать сразу при ремонте дорог. Это однозначный плюс. Единственное — возникают вопросы иногда к качеству их проектирования и исполнения. Какие-то велодорожки бывают бугристые, волнистые, где-то сделаны не очень хорошо съезды. Но в целом тренд достаточно хороший.
Есть, куда развивать эту тему дальше. Считаю, в Ставрополе нужно создать полноценный велотранспортный коридор с севера на юг, чтобы люди могли комфортно проехать через весь город по специальным дорожкам.
— К слову об электросамокатчиках. Многих они раздражают. Гоняют очень быстро по тротуарам, наезжают на людей периодически. Иногда даже проскакивают предложения запретить такой транспорт. Что делать с этим?
— Нужно понимать, что невоспитанные люди могут встретиться где угодно. Это могут быть водители машин, электросамокатов, а могут быть и пешеходы — некоторые из них, к примеру, постоянно ходят по велодорожкам. В любом случае, я не сторонник запретительных мер. Создайте людям комфортную альтернативу. Воспитывайте в них культуру. Запреты — это самый простой, но не самый лучший метод.
— Платные парковки. Ты за или против?
— Точно за. Но не думаю, что в Ставрополе их стоит делать прямо сейчас. На сегодняшний день у нас в центре машины припаркованы иногда в три ряда. Ты делаешь несколько кругов и не можешь там встать, просто потому что кто-то решил хранить там свое имущество 8 часов в день.
Платные парковки нужны для регулирования количества машин на улицах. Они позволяют отсекать условно лишние поездки — те, которые можно было бы проехать на автобусе. На комфортном, подчеркну! Платные парковки массово можно делать только тогда, когда у вас хороший общественный транспорт.
Урбанист выступает за платные парковки. Фото: ИА Stavropol.Media
— Ставрополь — город, где много троллейбусов. Есть мнение, что этот вид транспорта устарел, что пора вместо них вывести на линии электробусы, как в Москве. Соответствует ли это действительности?
— Троллейбусы совершенно не устарели. Во первых, они куда дешевле как сами по себе, так и в обслуживании, чем электробусы. У Москвы, повторюсь, огромный, беспрецедентный для РФ транспортный бюджет.
К тому же у нас в Ставрополе уже есть готовая инфраструктура для троллейбусов, её нужно поддерживать и развивать. Это, опять же, дешевле, чем строить зарядные станции для электробусов.
Ставропольский троллейбус. Фото: ИА Stavropol.Media
— Тема, которая беспокоит, пожалуй, каждого ставропольца — пробки на дорогах. Кто виноват, что делать? Ты активный сторонник создания выделенных полос для общественного транспорта. Есть люди, которые говорят, что сделать в Ставрополе нужное количество выделенок просто не получится.
— Все эти невозможности находятся в голове у наших чиновников. Выделенные полосы можно делать даже на узких улицах. Кроме того, нет необходимости их создавать везде — только на определенных участках, где они действительно будут полезны.
В некоторых местах города выделенки в своё время убрали. Это привело к постоянным пробкам на участках, где раньше их не было. Почему убрали полосы? Потому что машинкам надо делать "вжух-вжух". Чиновники в большинстве городов России, у нас в том числе, верят, что смогут угнаться за автомобилизацией и удовлетворить потребности водителей. Это невозможно физически. В Москве даже проводили исследования: чтобы город встал в десятибалльные пробки, надо, чтобы выехало всего 10% машин одновременно. И количество личных автомобилей продолжает расти. А надо ведь исходить из общего блага, не только из желаний водителей.
В Ставрополе сейчас уровень автомобилизации колеблется около 400 автомобилей на тысячу человек. То есть машинами в городе на постоянной основе владеет порядка 40% жителей. Что будет, если выедут все одновременно? А ведь в часы пик на улицах только часть этих машин.
Ещё одно следствие высокой автомобилизации — общественный транспорт просто встаёт в пробки с остальными машинами и не может соблюдать расписание. Миндор постоянно выдаёт предостережения перевозчикам, но они ведь не могут глобально повлиять на эту ситуацию.
По мнению Андрея Чернякова, существует конфликт между желаниями автомобилистов и развитием общественного транспорта. Фото: Артём Хорошилов, ИА Stavropol.Media
— Что возможно сделать, чтобы выделенки всё же появились?
— Принять решение. А оно во многом зависит от того, готова ли наша администрация бороться с негативом от автомобилистов — он точно будет. Если что, я и сам водитель, периодически езжу за рулём. И я могу понять тех, кто хочет ездить в комфорте на своем автомобиле. Но надо понимать, что общественный транспорт должен стать определенным приоритетом. Представьте автобус с 50 пассажирами внутри. А теперь представьте, что каждый из этих людей едет не в автобусе, а на личной машине. В каком случае на дороге окажется больше занятого места? В каком случае больше вероятность пробок?
— Ты за постепенную деавтомобилизацию?
— Я за создание условий, когда люди сами пересядут на комфортный общественный транспорт. Если он станет удобным и выгодным, это более чем возможно.
